تشکری هاشمی عدالت اجتماعی را یکی از دلایل مهم ضرورت تقویت حمل‌ونقل عمومی برشمرد و گفت: امروز قم به‌جای اینکه منابع خود را صرف ساخت پارکینگ و خیابان کند، باید به فکر توسعه ناوگان مدرن اتوبوسرانی و بهبود کیفیت خدمات باشد؛ چراکه تنها در این صورت می‌توان مردم را از خودرو شخصی به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق داد.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی قم فوری به نقل از روابط عمومی شورای اسلامی شهر مقدس قم، دکتر سید جعفر تشکری هاشمی با حضور در کمسیون عمران و حمل  ونقل شورای اسلامی شهر قم اظهار داشت: بزرگ یا کوچک بودن شهرها هیچ برتری ذاتی برای مدیریت شهری ایجاد نمی‌کند، بلکه آنچه اهمیت دارد عقلانیت، برنامه‌ریزی و دلسوزی برای خدمت به مردم است.
وی با اشاره به چالش‌های ترافیکی تهران گفت: امروز پایتخت جمهوری اسلامی با آشفتگی و بی‌انضباطی در حوزه ترافیک مواجه است، به‌ویژه در حوزه موتورسیکلت‌ها که به معضلی جدی بدل شده و سیمای شهری را خدشه‌دار کرده است.
تشکری هاشمی با تشبیه وضعیت کنونی مدیریت ترافیک به یک فرد فربه، افزود: همان‌طور که گشادتر کردن کمربند، فرد چاق را درمان نمی‌کند، توسعه خیابان‌ها، ساخت تونل‌های بیشتر یا ایجاد پارکینگ‌های متعدد نیز مشکل ترافیک تهران را حل نخواهد کرد. به گفته وی، «درمان اصلی»، تغییر رویکردها، تقویت حمل‌ونقل عمومی و جراحی‌های ساختاری در مدیریت شهری است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران تأکید کرد: اگر مسئله را درست تعریف نکنیم و مسیر نادرست را ادامه دهیم، «خشت کج» مدیریت شهری تا ثریا کج خواهد رفت. باید با نگاه علمی و پایبندی به اصول توسعه پایدار، برنامه‌ریزی‌ها را اصلاح و منابع را به سمت اهداف واقعی هدایت کنیم.
 تونل و بزرگراه درمان ترافیک نیست
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران تصریح کرد: توسعه بی‌ضابطه بزرگراه‌ها و تونل‌ها نه‌تنها مشکل ترافیک را حل نمی‌کند بلکه مانند گشاد کردن کمربند یک فرد فربه است که به جای درمان، مشکل را تشدید می‌کند.
وی ادامه داد: امروز تهران با آشفتگی جدی در حوزه ترافیک مواجه است و معضل موتورسیکلت‌ها نیز چهره پایتخت را از شأن یک الگوی شهری برای جمهوری اسلامی دور کرده است.
شکری هاشمی با اشاره به سخنان دکتر دهناد عضو شورای شهر قم مبنی بر چند برابر شدن سهم خودروی شخصی و کاهش استقبال از حمل‌ونقل عمومی، افزود: همین روند باعث افزایش تراکم ترافیک و بحران پارکینگ در کلان‌شهرها شده است، متأسفانه همچنان برخی مدیران شهری بر این باورند که ساخت دو یا سه بزرگراه جدید یا احداث تونل می‌تواند ترافیک تهران را روان کند، در حالی که تجربه نشان داده این راه‌ها صرفاً گره‌ها را جابه‌جا می‌کند.
وی نمونه‌ای از این موضوع را پروژه‌های اجرا شده در بزرگراه شهید گمنام و کردستان عنوان کرد و خاطرنشان کرد: سال‌ها پیش برای حذف چراغ زمان‌دار این تقاطع، روگذر و زیرگذرهای متعددی ساخته شد اما بار ترافیک به جای رفع شدن، تنها به گره‌های بعدی در خیابان کارگر، بزرگراه چمران و پل آزمایش منتقل شد و اکنون همان بار انباشته، شبکه اصلی را قفل کرده است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران اضافه کرد: امروز در جهان نیز ثابت شده است که حتی بزرگراه‌هایی با ۱۵ خط عبوری در شهرهایی مانند نیویورک، در ساعات اوج دچار قفل ترافیکی می‌شوند؛ بنابراین توهم حل مشکل ترافیک با افزایش ظرفیت معابر، سال‌هاست کنار گذاشته شده و راهکار اصلی، توسعه حمل‌ونقل عمومی، تغییر الگوی سفر و اصلاح رویکردهای مدیریتی است.
وی تأکید کرد: البته رها کردن پروژه‌های نیمه‌تمام نیز درست نیست. به‌عنوان مثال در قم، رینگ سوم شهری ۷۵ درصد پیشرفت داشته و ۲۵ درصد دیگر آن باقی مانده است؛ تکمیل چنین پروژه‌ای اتلاف منابع نیست اما در عین حال نباید مسیر توسعه شهر را همچنان خودرومحور تعریف کرد.
تشکری یادآور شد: اگر مسئله را درست نفهمیم و همچنان به دنبال راضی کردن خودروی شخصی باشیم، خشت کج مدیریت شهری تا ثریا کج خواهد رفت؛ باید از همین امروز به سمت انسان‌محوری، حمل‌ونقل پاک و استفاده حداکثری از ظرفیت اتوبوس و مترو حرکت کنیم.
اولویت قم باید حمل‌ونقل عمومی باشد
تشکری هاشمی با اشاره به هزینه‌های سنگین پروژه‌های عمرانی در تهران اظهار داشت: برای ساخت یک پل محلی در شمال بزرگراه امام علی، هزار و پانصد میلیارد تومان هزینه شد؛ در حالی که با همین مبلغ می‌توانستیم دست‌کم ۱۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین اروپایی مدرن خریداری کنیم. هر اتوبوس روزانه حدود ۲ هزار نفر جابه‌جا می‌کند و ۱۰۰ دستگاه معادل جابه‌جایی ۲۰۰ هزار نفر در روز است؛ اما آن پل تنها برای عبور روزانه حدود هزار و دویست نفر ساخته شد. این مقایسه نشان می‌دهد که توسعه حمل‌ونقل عمومی چقدر اولویت دارد.
وی ادامه داد: نباید مرعوب خواسته‌های غیرموجه شد. اگرچه ممکن است در ظاهر پروژه‌های خیابان‌سازی یا پل‌سازی پرهیاهو و جذاب به نظر برسند، اما در واقعیت، این تصمیم‌ها به زیان شهروندان است. اگر منابع محدود شهر به سمت حمل‌ونقل عمومی هدایت شود، به‌مراتب ارزش بیشتری برای زندگی روزمره مردم ایجاد خواهد کرد.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران سپس ویژگی‌های یک سیستم اتوبوسرانی مطلوب را برشمرد و گفت: اتوبوس باید پاک باشد، سریع و در دسترس قرار گیرد، مطمئن باشد که شهروند ظرف چند دقیقه می‌تواند به ایستگاه برسد و حداکثر سه دقیقه برای رسیدن اتوبوس منتظر بماند. همچنین ناوگان باید اقتصادی، ایمن و امن باشد تا شهروندان با آسودگی خاطر از آن استفاده کنند.
وی با اشاره به تجربه سفر خود به ژاپن افزود: در آنجا راننده اتوبوس حتی اگر مسافری در ایستگاه نبود، توقف می‌کرد و با احترام در را باز می‌کرد. این انضباط، نظم و احترام به شهروند است که اعتماد و جذابیت حمل‌ونقل عمومی را بالا می‌برد. ما نیز باید چنین الگویی را در شهرهای خود پیاده کنیم.
تشکری هاشمی تأکید کرد: امروز قم به‌جای اینکه منابع خود را صرف ساخت پارکینگ و خیابان کند، باید به فکر توسعه ناوگان مدرن اتوبوسرانی و بهبود کیفیت خدمات باشد؛ چراکه تنها در این صورت می‌توان مردم را از خودرو شخصی به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق داد.
احترام به مسافر عامل تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی است
تشکری هاشمی با بیان اینکه احترام و امنیت مسافر باید در بالاترین سطح در سیستم حمل‌ونقل عمومی رعایت شود، گفت: نباید شاهد باشیم که هنگام سوار یا پیاده شدن مسافران، حادثه‌ای مانند گیر کردن چادر یا لباس به در و چرخ اتوبوس رخ دهد. راننده باید مطمئن شود همه در امنیت کامل سوار یا پیاده شدند و سپس حرکت کند. در کشورهای پیشرفته، حتی ثانیه حرکت اتوبوس‌ها هم دقیق است و مسافر بدون نگرانی می‌داند که رأس ساعت مقرر سوار خواهد شد.
وی با تأکید بر کیفیت ناوگان اتوبوسرانی افزود: اتوبوس باید صندلی سالم، شیشه استاندارد و فضای تمیز داشته باشد؛ نه آنکه فنرهای صندلی لباس مسافر را پاره کند یا سرما و آلودگی از شیشه شکسته وارد شود. اینها ابتدایی‌ترین حقوق یک شهروند است. در کنار آن، کرایه‌ها نیز باید رقابتی و ارزان باشد تا مردم ترجیح دهند به جای خودرو شخصی از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران عدالت اجتماعی را یکی از دلایل مهم ضرورت تقویت حمل‌ونقل عمومی دانست و ادامه داد: وقتی یک اتوبوس ۴۰ مسافر دارد، یعنی ۴۰ برابر یک خودروی شخصی اولویت حرکت دارد. بنابراین باید برای تسریع حمل‌ونقل عمومی، خطوط ویژه اتوبوس در خیابان‌ها ایجاد شود. درست است که اجرای چنین تصمیمی مخالفت‌های زیادی دارد، اما تجربه تهران نشان داد بدون این شجاعت، حمل‌ونقل عمومی هیچ‌گاه به جذابیت و کارایی لازم نمی‌رسد.
وی با یادآوری راه‌اندازی خطوط بی‌آرتی در تهران گفت: وقتی خواستیم خط ویژه بزرگراه بسیج را اجرا کنیم، از کسبه گرفته تا نیروهای مسلح و حتی وزارت کشور با ما مخالفت کردند. وزیر کشور وقت برای تعطیل کردن خط ویژه بازدید میدانی انجام داد، اما وقتی دید ترافیک روان‌تر از همیشه جریان دارد، سکوت کرد. حتی کار به جایی رسید که موضوع در دفتر مقام معظم رهبری بررسی شد. شهردار وقت، آقای قالیباف، در آن جلسه تأکید کرد که اگر قرار است این خط جمع شود، باید او را از شهرداری عزل کنند. این ایستادگی بود که باعث شد خطوط بی‌آرتی در تهران ماندگار شود.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران خطاب به مدیران قم تصریح کرد: اگر می‌خواهید اتوبوس برای مردم جذاب باشد، باید سریع، ایمن، امن و در دسترس باشد و خطوط ویژه‌اش با قدرت اجرا شود. بدانید مخالفت‌ها زیاد خواهد بود، اما اگر به حمل‌ونقل عمومی اعتقاد دارید، باید پای تصمیم خود بایستید.
اتوبوس برقی؛ اولویت یا چالش زودهنگام؟
تشکری هاشمی در ادامه  به موج جهانی توجه به حمل‌ونقل برقی اشاره کرد و گفت: این روزها تصور می‌شود اگر شهری به سمت برقی‌سازی نرود از رقابت جهانی عقب می‌ماند؛ در حالی که واقعیت این است که حتی در کشورهای پیشرفته هم حمل‌ونقل برقی هنوز در مرحله مقدماتی قرار دارد، اقتصادی نیست و با تهدیدهای متعدد همراه است.
وی افزود: در تهران تجربه خرید اتوبوس‌های برقی داشتیم؛ برای هر دستگاه ۲۲۰ هزار یورو هزینه شد، در حالی که بهترین اتوبوس یورو۵ تنها ۹۰ هزار یورو قیمت داشت. یعنی حدود دو و نیم برابر هزینه دادیم، بدون آنکه بهره‌وری لازم را به دست بیاوریم. دوستان می‌گفتند هدف هوای پاک است، اما منابع علمی جهانی نشان می‌دهد در شرایط فعلی، وسایل نقلیه برقی نه راه‌حل هستند و نه اولویت.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران یکی از مهم‌ترین چالش‌ها را زیرساخت برق کشور دانست و تصریح کرد: وقتی ما در تهران و قم با قطعی‌های چندساعته برق در تابستان مواجهیم، چگونه می‌توانیم ناوگانی را وارد کنیم که به یک نیروگاه صد مگاواتی اختصاصی نیاز دارد؟ اگر توان تولید و انتقال برق داشتیم، ابتدا باید مشکل قطعی برق مردم را حل می‌کردیم.
تشکری هاشمی با اشاره به هزینه‌های جانبی نیز گفت: تنها یک کابینت شارژ اتوبوس برقی بیش از ۱۰ میلیارد تومان قیمت دارد و تازه نیازمند پست برق، سرپناه و نگهداری ویژه است. در عین حال باتری‌ها تهدیدهای امنیتی هم دارند. ما در منطقه‌ای پرچالش زندگی می‌کنیم؛ چه تضمینی وجود دارد که این باتری‌های چندتنی در شرایط بحرانی برای کشور مشکل‌ساز نشوند؟
وی خاطرنشان کرد: بعضی شرکت‌ها برای تعمیر اتوبوس‌های برقی می‌گویند باید آنلاین با کارخانه سازنده در چین هماهنگ شویم. آیا در کشوری که با تهدیدهای امنیتی متعددی روبه‌روست می‌توان به چنین سیستمی تکیه کرد؟ حتی گزارش‌هایی داشتیم که در برخی کشورها نمایندگان فروش از راه دور اتوبوس معیوب را روشن کرده‌اند. این برای کشوری مثل ایران جای نگرانی جدی دارد.
تشکری هاشمی همچنین درباره مشخصات فنی این خودروها گفت: در بروشور نوشته‌اند پیمایش اتوبوس برقی ۳۰۰ کیلومتر است، اما این فقط روی کاغذ است. در شرایط ایده‌آل با دمای ۲۲ درجه، مسیر بدون شیب، ظرفیت استاندارد و بدون کولر و بخاری شاید این عدد درست باشد؛ اما در واقعیت ترافیک سنگین، دمای بالای تابستان، بار کامل مسافر و نیاز به سرمایش و گرمایش، عملکرد آن به‌شدت افت می‌کند.
اتوبوس برقی یا دیزلی؟
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در توضیح انتخاب نوع اتوبوس‌ها و اولویت‌های حمل‌ونقل شهری گفت: در موضوع اتوبوس برقی، پیمایش محدود، هزینه‌های بالای خرید و شارژ و مشکلات جانبی باعث می‌شود بهره‌وری اقتصادی کاهش یابد. از سوی دیگر، مطالعات نشان می‌دهد که ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون، که آلاینده غالب هوای تهران هستند، عمدتاً از سایش لاستیک، آسفالت، لنت و گرد و غبار خیابان ناشی می‌شوند و خودروهای برقی سنگین‌تر، سایش بیشتری ایجاد می‌کنند.
وی با اشاره به تجربه اشتباه تهران در خرید گسترده اتوبوس‌های برقی تصریح کرد: با جایگزینی یک اتوبوس برقی، می‌توان ۲۰ خودرو شخصی را از خیابان‌ها حذف کرد، اما با هزینه‌ای سه تا سه و نیم برابر یک اتوبوس دیزلی پاک یورو ۵. بنابراین منطقی‌تر است که از اتوبوس‌های دیزلی بهره‌برداری کنیم، چرا که هم مسافران بیشتری را جابجا می‌کنند و هم کاهش ترافیک مؤثرتری دارند.
شکری هاشمی همچنین درباره تجربه سایر شهرها در حمل‌ونقل مترویی گفت: در شهرهایی مثل چینگ چینگ یا اهواز، شرایط جغرافیایی و اقلیمی اجازه اجرای مترو یا مونوریل به شکل اقتصادی و عملیاتی نمی‌دهد و بسیاری از پروژه‌ها به دلیل مشکلات آب‌های سطحی یا کوهستانی بودن زمین، ناکارآمد بودند. تجربه جهانی نشان می‌دهد که در این شرایط، سامانه‌های سبک‌تر و ارزان‌تر، بهره‌وری بیشتری دارند.
تجربه‌های تلخ حمل‌ونقل شهری؛ از مونوریل تا تاکسی برقی
وی با مقایسه اقتصادی تراموا و اتوبوس بیان کرد: یک رام تراموا سه ماژوله تقریباً ظرفیت یک و دو دهم اتوبوس دو کابین را دارد، ولی هزینه آن بیش از ۲۰ برابر است، این پروژه‌ها نه مزیت حمل‌ونقلی ملموسی دارند و نه صرفه اقتصادی از این رو باید حذف شود.
تشکری هاشمی همچنین درباره تاکسی‌های برقی نیز توضیح داد: برای خرید تاکسی برقی برند GAC بیش از یک میلیارد و هفتصد میلیون تومان هزینه شده است. دولت و شهرداری تلاش کردند با وام‌های کم‌بهره و حمایت مالی، شهروندان را به خرید ترغیب کنند، اما استقبال محدود بود و تنها دو نفر موفق به دریافت تسهیلات شدند.
وی تاکید کرد: تجربه‌های گذشته باید چراغ راه ما باشد؛ همان کاری را انجام دهیم که دیگران نکردند یا اشتباه کردند تا هزینه‌ها و ناکارآمدی‌های سیستم حمل‌ونقل تکرار نشود.
از خرید خدمت تا پیاده‌راه و دوچرخه
تشکری هاشمی با اشاره به تجربه خرید تاکسی برقی در تهران و مشکلات استقبال مردم و دریافت وام، گفت: تاکسی برقی اگرچه نوآورانه است، اما قیمت بالا و مکانیزم پرداخت وام باعث شده تا بخش عمده‌ای از ظرفیت آن مورد استفاده قرار نگیرد. این پروژه‌ها باید با حمایت بخش خصوصی و خرید خدمت از آنان همراه باشد تا کارآمدی و بهره‌وری افزایش یابد.
او درباره نقش فناوری در کاهش تصادفات و بهبود ترافیک گفت: ابزارهای هوشمند نظارت تصویری، کنترل سرعت و ثبت تخلفات می‌توانند جان هزاران نفر را نجات دهند. اما وقتی تجهیزات نصب‌شده خراب یا جمع‌آوری شوند، افزایش ۴۳ درصدی مرگ‌ومیر رانندگی در سه ماهه اول سال قابل انتظار است.
رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران همچنین به اهمیت طراحی شهری انسان‌محور اشاره کرد و گفت: خیابان‌ها و بزرگراه‌ها فقط برای عبور خودرو نیستند. پیاده‌راه‌ها باید ایمن، سایه‌دار و مناسب برای سالمندان، معلولان و کودکان باشند. توسعه مسیرهای دوچرخه و اسکوتر باید به طور جدی در اولویت قرار گیرد تا فرهنگ حمل‌ونقل پاک و اشتراکی نهادینه شود.
وی ادامه داد: ما باید از خرید مستقیم و مدیریت کامل حمل‌ونقل توسط شهرداری فاصله بگیریم و با مدل خرید خدمت، بخش خصوصی را وارد کنیم تا بهره‌وری و کیفیت سرویس بالا رود. تجربه تهران نشان داده که با رعایت استانداردهای زمانی و جریمه تخلفات، کیفیت حمل‌ونقل عمومی به سرعت افزایش پیدا می‌کند.
تشکری هاشمی در پایان تاکید کرد: تمرکز بر خودروهای شخصی و آسفالت خیابان‌ها کافی نیست؛ ما باید شهر را برای شهروندان بسازیم، نه فقط برای خودروها، این یعنی توسعه پیاده‌راه‌ها، مسیرهای دوچرخه و سیستم حمل‌ونقل برقی انسان‌محور و پایدار که به عنوان یک اولویت باید به آن نگاه شود.
انتهای خبر/